Buone pratiche per nuove regole d’intervento

Molte città stanno adottando o valutando limiti urbani a 30 km/h.
Per un’amministrazione, la decisione politica è solo metà del lavoro: l’altra metà si gioca sulla “credibilità” del limite. Se la velocità reale resta alta, la misura produce frustrazione e conflitti, e diventa difficile difenderla nel tempo.

La distanza tra limite e velocità reale: cosa mostrano i dati di Milano
Uno studio guidato dal Senseable City Lab del Massachusetts Institute of Technology (MIT) offre una fotografia rara per dimensione e dettaglio: 50,98 milioni di osservazioni di velocità raccolte a Milano nei mesi di gennaio, aprile, luglio e ottobre 2023.
Gli autori analizzano l’intera rete stradale e usano, tra gli indicatori chiave, la velocità dell’85° percentile, spesso impiegata in ingegneria del traffico per descrivere il comportamento dei conducenti “più veloci ma comuni”.

Il dato che pesa di più, per chi deve prendere decisioni indica che sulle strade con limite a 30 km/h, la velocità media è 26,98 km/h, mentre l’85° percentile arriva a 38,26 km/h.
La non conformità emerge soprattutto di notte, con velocità massime tra le 2:00 e le 3:00, quando i volumi di traffico calano.
In termini operativi, significa che lo stesso tratto può apparire “sotto controllo” di giorno, trasformandosi in uno scenario completamente opposto e diverso nelle ore in cui il controllo sociale e la congestione si riducono notevolmente.

Due micro casi studio del 2023 rendono il messaggio ancora più concreto.
Nelle aree di Porta Volta e Isola, dove il Comune di Milano ha ridotto il limite da 50 a 30 km/h, il cambio non ha portato a un calo sostanziale.
A Porta Volta la media passa da 23,33 a 22,70 km/h. A Isola sale da 25,48 a 25,70 km/h. E la quota di veicoli oltre i 30 km/h cresce in entrambi i casi: dal 12,19% al 13,29% a Porta Volta e dal 13,02% al 13,29% a Isola.
Le verifiche statistiche riportate nello studio indicano che, in questi due contesti, la riduzione del limite non ha prodotto un cambiamento significativo.

Il quadro non cambia quando l’analisi si allarga.
Con un confronto su 1.694 segmenti stradali simili, alcuni a 30 e altri a 50 km/h, l’effetto causale stimato del limite più basso è contenuto: meno 2,29 km/h sulla velocità media e meno 3,45 km/h sull’85° percentile.
La conclusione degli autori è netta: l’introduzione del limite più basso, da sola, non è sufficiente a ridurre efficacemente le velocità.

Street design e priorità: dove il 30 km/h può veramente funzionare
Dove si gioca allora la partita? Nei segnali che la strada manda a chi guida.
Ciò che si nota è l’associazione che vede nelle velocità inferiori una rete stradale costruita su una rete stradale con collegamenti più stretti e a contesti di edifici abitativi più densi.
Al contrario, segmenti più lunghi, più corsie e un campo visivo più “aperto” si legano a velocità più alte.
Anche la presenza di fermate autobus risulta correlata a minore conformità, coerentemente con l’idea che spesso si trovino su arterie più larghe e scorrevoli, dove il disegno invita ad accelerare.

Per una pubblica amministrazione, il passaggio più utile è la traduzione in priorità.
Nel pratico questo si è tradotto, in pratico, nell’andare a applicare un modello inerente un divieto nell’oltrepassare una velocità superiore ai 30 km/h applicandolo a 1.959 km di strade milanesi, oggi a 50 km/h, escludendo strade primarie e secondarie.
Ne esce una segmentazione che può guidare scelte e budget: 335 km con 85° percentile previsto sotto i 30 km/h; 796 km tra 30 e 40 km/h, dove il limite avrebbe bisogno di misure aggiuntive; 828 km oltre 40 km/h, dove una “Zona 30” rischia di fallire senza cambiamenti importanti o controllo.

La lezione, per chi governa, è pragmatica: prima di estendere un limite, conviene capire se la strada “parla già” a 30 km/h o se comunica tutt’altro, solo nel secondo caso, la scelta non sarà tra fare o non fare la Zona 30, ma tra il crearla veramente e concretamente, con interventi coerenti al contesto, oppure accettando che possa restare un numero su di un cartello.

Fonte: Orsi G., Venverloo T., La Grotteria A., Fugiglando U., Duarte F., Santi P., Ratti C. (2025) “Street design and driving behavior: evidence from a large-scale study in Milan, Amsterdam, and Dubai”, Senseable City Lab – Massachusetts Institute of Technology