Tecnologie disponibili, limiti reali e scelte sostenibili per le flotte
La logistica del freddo non può permettersi decisioni impulsive.
La variabile energetica oggi incide su costi, continuità del servizio e posizionamento competitivo.
I dati e le analisi presentate a Zerogradi indicano che la transizione nel trasporto ATP deve essere letta come una scelta industriale progressiva, fondata su numeri e profili operativi reali.
Flotte anziane e struttura frammentata. Il nodo del rinnovo
L’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci (OITAF) ha analizzato il parco veicoli ATP utilizzando i dati della Direzione Generale per la Motorizzazione.
Per rimorchi e semirimorchi l’età media è di 16,4 anni, con forti differenze territoriali: nel Nord Est resta sotto i 13,9 anni, mentre nel Mezzogiorno, dove si concentra il 44,8% del parco trainati ATP, raggiunge i 17,4 anni.
Una parte consistente della flotta è composta da mezzi già declassati a isotermici normali, adatti al trasporto da 0° in su, nonostante sul mercato siano disponibili soluzioni più efficienti sotto il profilo dei consumi e delle emissioni di CO2.
Oltre il 60% dei trainati appartiene ad aziende con un solo mezzo, focalizzate su produzione e commercializzazione, che considerano il trasporto una funzione necessaria ma non strategica. Le grandi flotte conto terzi sono poche decine.
Per chi gestisce flotte ATP questo quadro significa una cosa: il rinnovo deve essere pianificato con criteri economici solidi, tenendo conto della vita utile residua dei mezzi e delle reali missioni operative.
Le opzioni energetiche tra soluzioni ponte e tecnologie emergenti
Sul fronte delle alimentazioni tradizionali evolute, i biocarburanti derivano da biomassa o materiali di scarto, HVO, etanolo e biogas rientrano in questa categoria.
In Italia il 35% del metano per autotrazione è già di origine bio da materiali di scarto e il Paese registra un saldo negativo nel computo della CO2.
Il biometano rappresenta quindi una buona pratica, soprattutto se prodotto da rifiuti organici e scarti agroalimentari. Anche i biocarburanti da scarto possono sostenere la decarbonizzazione ma difficilmente coprire l’intera domanda senza ricorrere a produzione agricola primaria, ritenuta meno sostenibile nel lungo periodo.
Gli e-fuels, prodotti utilizzando energia rinnovabile per generare idrogeno verde e catturando CO2, permettono di utilizzare le infrastrutture esistenti e, in alcuni casi, di alimentare la flotta senza modifiche sostanziali ai motori. Restano combustibili a base di carbonio: la combustione produce quantità di CO2 simili ai vettori fossili, con neutralità riferita al ciclo complessivo.
L’efficienza well to wheel dei motori alimentati con e-fuels è indicata tra il 12 e il 14% e la tecnologia è ancora su scala dimostrativa.
Per le soluzioni a zero emissioni allo scarico vengono citati veicoli elettrici a batteria, sistemi con catenaria o ricarica dinamica e veicoli a idrogeno.
Diversi studi mostrano che molti mezzi potrebbero già oggi essere elettrificati rispettando i vincoli operativi, e che in ambito urbano e regionale i veicoli a batteria potranno diventare più economici nel costo a vita intera rispetto al diesel secondo varie stime già dal 2025. L’idrogeno offre autonomie superiori agli 800 chilometri e rifornimenti rapidi, ma presenta costi attuali superiori ai 10 euro al chilogrammo per l’idrogeno verde, efficienze complessive contenute e criticità infrastrutturali.
Per i manager della logistica a temperatura controllata il messaggio è chiaro: la transizione sarà una combinazione di soluzioni. Biocarburanti da scarto ed e-fuels possono supportare una fase di passaggio. L’elettrico si conferma già oggi una soluzione concreta per l’ultimo miglio e il trasporto regionale, mentre l’idrogeno resta, al momento, una tecnologia ancora poco attuabile nella pratica.
Fonti:
https://freightleaders.org/le-nuove-fonti-energetiche-nel-trasporto-a-temperatura-controllata/
https://www.adlog.it/news/trasporti-refrigerati-sfide-e-innovazione/
