Cosa dicono i dati di Bologna
Per due anni e mezzo, Bologna Città 30 è stato uno dei provvedimenti più discussi della mobilità urbana italiana. Discusso, appunto: perché la conversazione si è svolta quasi sempre in assenza di dati solidi, alimentata da impressioni, previsioni e opposizioni politiche. Ora i dati ci sono. E alcune risposte sono sorprendenti.

Un’analisi costruita su quattro milioni di viaggi
In collaborazione con il Comune di Bologna e la Fondazione IU Rusconi Ghigi, la ricerca si basa sui big data provenienti dalle scatole nere delle auto: oltre 4 milioni di viaggi nel territorio urbano bolognese analizzati per rispondere alle domande che hanno animato il dibattito pubblico.

L’analisi si fonda su due banche dati di tipo FCD (Floating Car Data): una aggregata per il periodo 2023-2025 con dodici settimane campione per anno, che copre velocità, tempi di percorrenza ed eventi critici; e una ad alta frequenza, con rilevazione GPS al secondo, che ha consentito di analizzare oltre 135.000 viaggi e più di 90 milioni di punti di campionamento. È su questa seconda base dati, ad altissima risoluzione, che si fonda la stima delle emissioni.

Tre sono le domande fondamentali a cui l’analisi risponde: quanto tempo si perde? Le emissioni sono aumentate? Le strade sono più sicure?

I tempi di viaggio: meno di quanto si pensi
Il tempo di percorrenza mediano dell’intera rete urbana è passato da 3’32” al chilometro nel 2023 a 3’58” nel 2025, con un aumento complessivo del 12,6%. Un dato che, letto isolatamente, sembra dare ragione ai critici. Ma l’analisi va più in profondità.

Confrontando separatamente le strade interessate dal provvedimento e quelle rimaste a 50 km/h, emerge che i rallentamenti maggiori si sono registrati proprio sulle strade fuori dalla Città 30 (+28 secondi per km, +14,8%), mentre gli itinerari-tipo percorsi da un utente medio subiscono l’impatto minore: +14 secondi per km, pari a poco più di un minuto su un viaggio medio di 5,2 km.

L’incremento dei tempi di viaggio che ha caratterizzato l’intera rete urbana è attribuibile in larga misura a fattori esterni al provvedimento, tra cui i cantieri per la realizzazione delle nuove linee tranviarie.

Per isolare l’effetto puro del limite a 30 km/h, è stata condotta una simulazione teorica: immaginando che tutti i veicoli del campione fossero “costretti” a rispettare il limite elettronicamente, l’allungamento dei tempi di viaggio sarebbe nel peggiore dei casi del 5% in più rispetto al tempo realmente registrato, equivalente ad appena 24 secondi su un viaggio medio di meno di 10 minuti.

Emissioni: i dati confermano l’effetto della guida urbana
Le stime calcolate con il modello emissivo basato su COPERT Tier 3 mostrano un calo delle emissioni sia climalteranti che inquinanti: CO₂ -14,6%, CO -17,8%, NOx -23,7%, PM -21,7%. Un risultato che può sembrare paradossale a chi si ferma al dato di targa, dato che un motore termico è notoriamente più efficiente a 50 km/h che a 30 km/h in termini di consumi per chilometro. Ma chi lavora con i dati reali del traffico urbano conosce bene la risposta.

La spiegazione sta nella dinamica di guida. Guidare a 30 km/h in modo più regolare e omogeneo produce significativamente meno episodi di stop&go bruschi, che rappresentano le fasi di guida più energivore e più emissive dell’intero ciclo. Le accelerazioni e frenate improvvise, più frequenti a velocità più elevate in ambito urbano, generano picchi di consumo che si traducono direttamente in emissioni elevate.

Considerando anche il rinnovo del parco veicolare tra 2023 e 2024, l’effetto combinato produce riduzioni ancora più marcate: CO₂ al 95,3%, CO al 91,3%, NOx all’82,6% e PM all’84% rispetto alla baseline di ottobre 2023. Questo confronto evidenzia come, in termini di riduzione quantitativa di emissioni, l’effetto della misura Città 30 sia paragonabile a quello determinato dal rinnovamento del parco veicolare.

Sicurezza: i numeri sono chiari
I dati sugli incidenti stradali rilevati dalla Polizia locale confermano un calo generalizzato degli incidenti e delle persone ferite, con il dimezzamento delle persone decedute e l’azzeramento dei pedoni uccisi.

Il risparmio dei costi sociali da incidentalità stradale per il Comune di Bologna sfiora i 66 milioni di euro, secondo un calcolo prudenziale basato su parametri del Ministero dei Trasporti rivalutati all’anno 2025.
La probabilità che un evento di guida brusca produca una collisione si è ridotta del 22,7% nel 2024 e del 17,2% nel 2025 rispetto al 2023. Sulle strade a 30 km/h, le frenate estreme si sono più che dimezzate.

Un effetto collaterale da non ignorare
L’analisi porta anche un dato critico, che merita attenzione. Sulle strade al di fuori della Città 30 si registra nell’ottobre 2024 un aumento delle frenate brusche del 30,5% rispetto all’ottobre 2023. Un fenomeno interpretabile come “road rage”: la frustrazione accumulata nelle zone a velocità ridotta si scarica, una volta fuori, in uno stile di guida più aggressivo.

La moderazione della velocità ottenuta attraverso la progettazione stradale fisica, con restringimenti, chicane e incroci rialzati, tende a produrre una compliance più stabile e meno reattività psicologica negativa rispetto all’imposizione normativa pura. Questo rafforza l’importanza degli interventi infrastrutturali di accompagnamento alla misura.

È un segnale che la norma, da sola, non basta. Gli interventi fisici di traffic calming sono la componente che determina l’efficacia e la durevolezza nel lungo periodo.

Il quadro europeo: Bologna non è un caso isolato
Una revisione sistematica su 40 città europee quantifica in media un calo del 23% di incidenti, del 37% di vittime e del 38% di feriti a seguito dell’introduzione di limiti a 30 km/h.

In Galles, il limite a 20 mph ha generato proteste di piazza e una petizione con quasi mezzo milione di firme. Due anni dopo, si contano 630 sinistri in meno, e il costo di implementazione è stato recuperato già nel primo anno grazie ai risparmi sui costi sociali degli incidenti. Il pattern si ripete. La contestazione è quasi sempre forte nella fase iniziale. I dati, quando arrivano, raccontano un’altra storia.

Cosa ci insegna Bologna
La vicenda bolognese, con il ricorso al TAR di gennaio 2026 e la successiva reintroduzione del provvedimento tramite 22 ordinanze su 258 km di strade ad aprile 2026, non è solo una storia di politica urbana. È una storia su come le decisioni vengono prese senza dati, contestate senza dati, e infine valutate con i dati.

L’analisi di GO-Mobility dimostra che misurare gli effetti reali di una politica di mobilità è possibile, con la metodologia giusta e le fonti giuste. La domanda che ogni amministrazione dovrebbe porsi non è “i cittadini sono favorevoli o contrari?”, ma “cosa ci dicono i dati sulla sicurezza, sulle emissioni, sui tempi di spostamento?”

Progettare città più sicure e sostenibili richiede strumenti di monitoraggio all’altezza delle decisioni da prendere. Questo vale per i limiti di velocità. Vale per le ZTL. Vale per i piani di mobilità urbana sostenibile. Vale, più in generale, per qualsiasi intervento che voglia produrre effetti misurabili e duraturi sul modo in cui le persone si muovono.

Fonte: https://datamobility.it/magazine/bologna-citta-30-top-o-flop/